Componentes mais usados [ECU]

Memórias EPROM mais usadas:

  • Memórias 27F010 PLCC (usa para decode AVI, AVS e AVP)
  • Memórias 27c512 DIP – usa nos chip ferramentas para 1G7 (reset code e reset de parâmetros) e corsa MPFI)

EPROM que se usa menos:

  • Memórias 27c010 DIP
  • Memórias 27c512 PLCC

Memórias diversas SMD: SOIC8…. é bom ter, pelo menos duas de cada.

  • 95040, 95080, 95160, 93c46, 93c56, 93c86, 24c04 e 24c16

Lista de Drivers mais usados (sugestão):

Componente ou driver Função e uso Similar
TLE 6209 R  SMD Drive motor CC-  Magneti Marelli – 4BV – 4SV – 4SF  MC 33186DH
L 9122 Drive motor de passo – 1G7 – 1AVB – 1AVP  
L 9134 SMD Drive Ignição – 4SV – 4BV  
L 9131 SMD Multi Drive – 4SV – 4BV – 4SF  
L 9113 SMD Multi Funções –Magneti Marelli 4AF – 4AFR  
16250829 Drive motor CC – Meriva – Montana – Stilo ECU Delphi  
MAR 9109 PD  SMD Multi Drive – Magneti Marelli – 4AF – 49F – 59F  
MC 33186DH Multi Drive Corpo de Borboleta – ECU 5NF, 5NR, ME7.5.10, ME7.4.4, ME7.9.6, etc.  TLE 6209 R
VB 025 MSB  SMD Drive de Ignição – Magneti Marelli – 4SF – 4AF – 49F – 59F – 4AFR  
VB 027 Drive de Ignição – Magneti Marelli – 1AVB – 1AVP  
30358 Fonte   ME 154  

Reparo de Drivers em Módulos

Por vezes, frente a uma falha incomum, chegamos a suspeitar que o módulo de controle do sistema seja a causa do problema. Com seus circuitos discretos e sem informação técnica adequada é imaginado como uma caixa preta. Com o alto custo destes componentes e a alta incidência de danos o reparo de módulos eletrônicos conquistou seu espaço no mercado, contrariando a vontade dos fabricantes. Conhecer um pouco mais sobre os drivers das unidades eletrônicas é de grande ajuda para visualizar uma possível falha ou mesmo executar um teste superficial sem necessidade de abrir o módulo.

O sistema de gerenciamento eletrônico do motor, dito comumente “injeção eletrônica” – convertem as medições detectadas por meio de sensores em grandezas de controle que se efetuam através dos atuadores. Estas saídas de controle são perpetuadas por meio de drivers, que funcionam como booster ou amplificadores com potência suficiente para ligar/desligar ou controlar a energia dos elementos atuadores.

Transistor ou multidriver (chips com várias saídas integradas) é a interface com os atuadores, portanto os elementos mais danificados por freqüentes curto circuitos no componente ou chicote elétrico, razão que alavanca substancialmente o negócio de reparo de módulos.

Com a intenção de proporcionar a compreensão mais profunda do reparador, por hora vamos analisar o driver do relê principal do módulo de injeção motronic M1.5.1, esquematizado abaixo.

Driver do relê principal sistema de injeção Bosch M1.5.1

O borne 85 – bobina do relê principal – está conectado a uma linha direta com o positivo da bateria (linha 30). O borne 86 – saída da bobina do relê – se conecta ao borne 36 da UCE. Para acionar o relê é necessário que haja uma ponte entre os bornes 36 e 2,14 ou 24 – conectados ao negativo da bateria (linha 31). Esta ponte se faz pela junção eletrônica do c-e do transistor T220 ao reduzir a resistência próxima de zero e a série formada pelos resistores R227R220. Fato que ocorre após ligar a chave de ignição e alimentar com +12 Volts o borne 27 da UCE, e circular corrente através do circuito série formado pelo diodo D221, resistor R221, b-e de T220 e resistores R227R220.Funcionamento:

Proteção de sobretensão:

Ao desligar a chave de ignição (linha 15), a força contra eletromotriz induzida na bobina do relê ao desconectar o driver, rompe a tensão zener imposta pelo diodoD220, levando o transistor T220 a conduzir novamente, fig. 2B, limitando o pico de tensão em aproximadamente 50 Volts. Esta função permite que a sobretensão se mantenha a níveis suportados pelo driver.

Proteção de drivers

Limitação de corrente:

Para aumentar a segurança da operação o driver está protegido contra sobrecarga ou curto circuito com o positivo.

O paralelo formado pelos resistores R220R227 detecta a corrente máxima paraT220, aprox. 1 Ampere. Com uma queda de tensão de aproximadamente 0,6 Voltsentre a b-e do transistor T221, veja fig. 2 A, se inicia o grampeamento da corrente de excitação de T220 via c-e de T221, impedindo o aumento da corrente através do driver.

Idealizados por seus projetistas a eletrônica se consolida em uma infinidade de circuitos, portanto, cada módulo pode conter funções específicas, diferentes das encontradas neste módulo. Informações precisas da sua arquitetura são sonegadas pelo fabricante, mas com algum recurso podemos desvendar o suficiente para o propósito do trabalho.

Enfim, conhecer algumas técnicas empregadas é importante para a atribuição de falha e execução de testes plausíveis tanto para o reparador de módulos como para o técnico de campo.

Fonte: Blog do Professor Aparecido: http://aparecidooliveira.blogspot.com.br

Autor: Professor Aparecido Oliveira

IAW 5NF – Driver da bobina de ignição

A quantidade de energia (W) que uma bobina de ignição pode armazenar é um fator muito importante para proporcionar a queima da mistura ar/combustível, e pode ser calculada pela fórmula abaixo:

(W = ½ L I²)

É uma relação diretamente proporcional à indutância (L) e o quadrado da corrente primária (I) da bobina de ignição. Consecutivamente a corrente primária deve ser controlada com precisão, afim de, garantir o desempenho ideal e preservar a bobina de ignição contra sobrecargas térmicas.

A relação de indutância por resistência do primário destaca a constante de tempo (constante de tempo = L/R) para que a corrente alcance 63% da corrente máxima da bobina. Vale lembrar que a corrente máxima é aquela obtida pela lei de Ohm (I=U/R).

Em linhas gerais, bobinas de alta potência requerem pulsos com 2 a 6 milissegundos de ciclo ativo para regular a corrente primária.

Para desempenhar esta tarefa o sistema de controle do motor IAW 5NF possui dois drivers bastante interessantes para comandar a bobina de ignição dupla, o circuito integrado VB025SP fabricado pela ST Microelectronics.

As principais características são: limite de corrente, proteção contra alta temperatura, diagnóstico de corrente da bobina, limite de tensão primária.

O sinal lógico de controle, acima de 4 Volts, gerado pelo processador da central de injeção IAW é aplicado ao pino (9) do CI estabelecendo o inicio de circulação da corrente primária com o chaveamento do transistor darlington para ligado, que cresce segundo a indutância da bobina. Ao interromper o sinal lógico de controle, nível de tensão abaixo de 1,9 V, a corrente primária é desligada. A tensão induzida no enrolamento primário ao desligar a bobina de ignição é limitada em cerca de 380 V pelo driver.

A corrente primária efetiva é detectada pelo resistor em série (Rs) com a massa de potência.

Diagnóstico de corrente da bobina: Um sinal de tensão, cerca de 5 Volts, é emitido pela saída de Diagnóstico, pino (10) do CI, enquanto a corrente primária se mantiver acima de 4,5 Amperes, e pode ser usado pelo processador para detectar a comutação real da bobina.

Limite de corrente da bobina: A corrente primária é limitada a 10 Amperes pelo circuito interno do CI e em caso de excessos que resulte em derivações térmicas ela é reduzida para proteger o circuito.

A queda de tensão estimada entre o coletor-emissor do transistor darlington é de1,5 a 2 Volts sob uma carga de 6,5 Amperes.

A base do transistor darlington, responsável pela etapa final, está accessível por meio do pino (8) do CI.

Conclusão:

O uso de uma bobina inadequada vai alterar a corrente primária seja pela condição imposta pelo seu próprio enrolamento ou pelo comportamento interno do CI. Também qualquer falha que resulte em baixo fluxo de corrente primária pode ser diagnosticado.

Nem sempre encontramos estas informações nos manuais de serviço, e podemos até questionar a sua relevância, mas estou convencido da ajuda que isto representa no diagnóstico de falha do veículo. Espero que o exposto aqui seja suficiente para atender as necessidades básicas do reparador de veículo ou de módulos, caso deseje maiores detalhes consulte o datasheet do fabricante do componente.

Fonte: Blog do Professor Aparecido: http://aparecidooliveira.blogspot.com.br

Autor: Professor Aparecido Oliveira

Alimentação da injeção eletrônica e seus defeitos

Se um componente eletrônico não funciona, a primeira coisa que se deve questionar é se este está devidamente alimentado, e não basta apenas verificar os fusíveis.

Em muitos casos o módulo de injeção e componentes adjacentes é alimentado pelo relê principal, o qual é ativado pelo próprio módulo no momento que um de seus bornes recebe +12V (linha 15) através da chave de ignição. A ligação do bloqueador antifurto nesta linha não é recomendado pelos fabricantes de veículos, porém é uma prática muito comum que causa um alto índice de falhas.

Neste caso a dica é conferir a tensão de alimentação durante a partida, já que a medição estática, somente chave de ignição na posição de contato, nem sempre se constata a anormalidade. Também, emenda mal feita nesta linha frequentemente causam paradas repentinas do motor de maneira intermitente.

Além disso, o funcionamento do módulo depende de uma alimentação permanente do positivo da bateria (linha 30) que mantém um bloco de circuito responsável por sistemas auxiliares como: memória de diagnóstico, bus de dados e outras funções internas do módulo. Tão importante quanto a linha 15, a falta desta alimentação permanente impede o funcionamento do sistema de injeção e ainda pode bloquear a comunicação com o scanner de diagnóstico.

Após desligar a chave de ignição, nesta configuração ilustrada, é possível a realização da função conhecida como “power-latch”, que mantém o sistema de injeção alimentado pelo relê principal por alguns segundos ou vários minutos para a execução das funções de auto-adaptatividade.

Tenha em conta, sempre que se constate a perda de comunicação com o scanner ou irregularidades na luz indicadora do sistema, a primeira providência é conferir a tensão de alimentação do sistema.

E não se esqueça a linha de alimentação do negativo, formado por um ou mais condutores ou ainda a própria carcaça do módulo, deve ser solidamente fixado ao chassi.  Fique atento, pois em alguns casos as linhas do negativo são separadas de acordo com a função a ser alimentada, por exemplo: negativo da eletrônica do módulo, negativo de sensores, negativo de potência (bobina de ignição, injetores, etc.). Porém em outros casos, mesmo possuindo vários fios de ligação (veja o diagrama acima) eles estão unidos internamente no módulo pelo circuito impresso.

Independente do caso, geralmente estas ligações são conectadas ao chassi (ligação à massa) e costumam falhar devido a mau contato no ponto de massa específico ou nas cordoalhas que são fixadas nos agregados, como: caixa de cambio, bloco do motor-chassi, bateria-chassi.

O módulo de injeção pode funcionar com alimentação entre 8 e 17 V e a queda de tensão acentuada, principalmente durante a partida, pode causar distúrbios nas funções do módulo como: panes no imobilizador, travamento da função de adaptação de combustível, entre outros.  Caso se constate uma queda de tensão acentuada na alimentação o profissional deve fazer o diagnóstico mais amplo envolvendo a bateria, alternador, motor de partida e seus respectivos cabos de ligação.

O diagrama mostrado aqui abrange grande parte dos sistemas de injeção, entretanto sempre avalie previamente a validade do diagrama para o veículo sob teste e também para certificar-se do posicionamento dos fusíveis de proteção.

Fonte: Blog do Professor Aparecido: http://aparecidooliveira.blogspot.com.br

Autor: Professor Aparecido Oliveira

Sistema 4BV aplicados em Veículos VW

Neste artigo são apresentados alguns detalhes do sistema de injeção 4BV fabricado pela Magneti Marelli e utilizado pela VW nos seguintes veículos

  • Gol 1. 0 8V gasolina
  • Kombi 1.4 Flex
  • Fox 1.0 gasolina
  • Fox 1.0 8 válvulas Flex
  • Fox 1.0 16 válvulas Flex

Apresentaremos dicas de defeitos além de citarmos várias EVOLUÇÕES DE CALIBRAÇÕES aplicados em veículos VW, auxiliando bastante na reparação de vários defeitos tais como:

  • Estouro no corpo de borboleta
  • Falha de aceleração
  • Melhora na partida a frio em carros Flex
  • Entre outros

Detalhes que às vezes só conhecemos quando sai uma nova calibração, mas não sabemos o motivo pela qual foram feitas estas correções. As mesmas são feitas conforme os problemas ocorrem em campo.

Uma grande dificuldade desses calibradores é que em nosso país temos uma variedade muito grande das condições climáticas, por exemplo: temperatura, pressão atmosférica e umidade do ar. Por exemplo, No Rio Grande do Sul temos temperaturas muito baixas e no Nordeste temos uma temperatura totalmente diferente do Sul.

Melhorias no Sistema

Começaremos a falar sobre o Fox flex 1.0 8 válvulas e 1.0 16v flex, que teve várias melhorias de calibração. Tivemos neste carro a primeira calibração identificada no Fox 10 8v Flex com sistema 4BV. BT identificada como calibração T113, depois evoluindo para T114, T115 e agora T116. Na linha Fox 1.0 16V sistema 4BV. ER também teve evolução de calibração de 1703 para 1704.

Já na Kombi houve evolução no sistema 4BV. KR, da calibração 3202 para 3203.

Dicas de defeitos nos sistema 4BV

1. Marcha lenta oscilando, alto consumo, motor grilando.

Percebe-se baixo rendimento alto consumo não apresenta código falha no scanner, percebemos em uma analise alguns parâmetros um pouco fora dos padrões tais como carga motor, avanço ignição, tempo injeção alterado. Verificar nestes casos se o veiculo foi removido cambio, verificando estado da roda fônica e sincronismo do anel da roda fônica.

2. Falha de ignição em 2 cilindros (parando também 2 bicos injetores)

 Neste caso medir pulsos na entrada da bobina. Se tiver somente um pulso, o módulo está com problema sendo necessários reparar o modulo e também substituir a bobina de ignição, sempre colocar bobina original neste veiculo.

3. Erro no sensor de fase acusado pelo Scanner

Tomar bastante cuidado, pois o erro poderá ser proveniente do sensor de rotação. 

Fonte: Jornal Mecabos News – Edição 01

Autor: André Bernardo – Design Mecânica

Códigos de Falha OBD-II

OBD significa On-Board Diagnostics (diagnóstico a bordo). O OBD-II (ou OBD2) é o padrão mais recente da industria automotiva que  foi introduzido nos modelos de veículos a partir de 1996. Ele fornece o controle de quase todos os comandos do motor, e também algumas outras partes do veículo (chassis, a comunicação, o habitáculo, etc)

A parte mais útil do OBD para a maioria dos motoristas é a capacidade de ler informações do veículo. Você pode ler códigos de falhas (problemas, e até mesmo monitorar estatísticas em tempo real, como RPM, velocidade do veículo, entre outras. Há uma variedade de diferentes dispositivos no mercado que vão desde leitores de códigos básicos (muitas vezes chineses) até a avançados sistemas portáteis que calculam os parâmetros em tempo real enquanto você dirige.

Entenda o código OBD-II

OBD-II códigos são formados por partes.

Aqui está um exemplo OBD2 código:    P0171

Aqui está um resumo do que cada dígito do código significa:

O primeiro caractere identifica identifica o sistema relacionado ao código de problema.

  •  P = Motor e Câmbio (Powertrain)
  • B = Habitáculo (Body)
  • C = Chassis
  • U = Indefinido (Undefined)

Tipo de Código – segundo dígito

O segundo dígito identifica se o código é um código genérico (o mesmo em todos os veículos OBD-II equpped), ou um código específico do fabricante.

  • 0 = Genéricos (este é o dígito zero – não a letra “O” de ovo)
  • 1 = (Enhanced específico fabricante)

Terceiro dígito – Sub-Sistema

O terceiro dígito indica o tipo de sub-sistema que se refere ao código

  • 1 = Gerenciamento de Emissão (combustível ou ar)
  • 2 = Circuito de injeção (combustível ou ar)
  • 3 = ignição ou falhas de ignição
  • 4 = Controle de Emissão
  • 5 = Velocidade do veículo e controle da marcha lenta
  • 6 = Computador e Circuitos de Saída
  • 7 = Transmissão
  • 8 = Transmissão
  • 9 = Reservado SAE
  • 0 = Reservado SAE

Quarto e quinto dígitos

Estes dígitos, juntamente com os outros, são variáveis, e dizem respeito a um problema particular. Por exemplo, um código P0171 significa P0171 – Sistema (mistura) muito pobre (Banco 1).

Tabela de códigos OBD-II

Para procurar o seu código em particular, consulte a tabela a seguir com quase 4 mil códigos de OBD-II, desde códigos Genéricos para uso geral, até códigos de uso das montadoras VolksWagen, Ford, GM, Hyundai, Honda, Toyota, BMW, Acura, Nissan, Chrysler-Jeep, Lexus, Mitsubishi, Subaru, Infiniti, Kia e Mazda.

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